«свисток» Ту-134 обзор самолёта

Ту-134 (по кодификации НАТО: Crusty— «Жёсткий») — советский пассажирский самолёт для авиалиний малой и средней протяжённости, разработанный в ОКБ им. Туполева и выпускавшийся серийно с 1966 по 1984 год на Харьковском авиационном производственном объединении (полностью производство было прекращено в 1989 году). Первый полёт выполнил 29 июля 1963, в эксплуатации с сентября 1967 года. Один из самых массовых пассажирских самолётов, собиравшихся в Советском Союзе. Всего было построено 854 самолёта всех модификаций (вместе с опытными и предсерийными образцами). Ту-134 поставлялся на экспорт в страны Соцлагеря.

Ту-134 — ближнемагистральный пассажирский самолёт с двумя турбореактивными двухконтурными двигателями Д-20П-125 на опытном самолёте и Д-30 на серийных. Двигатели установлены в хвостовой части фюзеляжа на пилонах, что значительно снижает шум в салоне по сравнению с самолётами предыдущих поколений. Горизонтальное оперение поднято на вершину киля (Т-образное оперение). Топливо размещено в кессон-баках крыла. Ту-134 был сертифицирован по международным нормам. Самолёт строился в различных модификациях: пассажирские, машины специального назначения, летающие лаборатории. Использовался также в школах ВВС.

модификация: Ту-134А
завод-изготовитель ХГАПП
заводской номер: 49600
серийный (порядковый) номер: 38-05

вот его достаточно длинная летная жизнь

1977.08.27 Ту-134А CCCP-65047 Аэрофлот - МГА СССР → Украинское УГА → Бориспольский ОАО летал 1978.10.02 Ту-134А CCCP-65047 Россия (СССР) - МАП → ГосНИИ ГА (МАП) летал 1993.03 Ту-134А RA-65047 ГосНИИГА летал 1996.03.05 Ту-134А RA-65047 Ставропольская ААК - СААК лизинг (от ГосНИИГА) 1996.09.23 Ту-134А RA-65047 ГосНИИГА летал 1996.10.07 Ту-134А RA-65047 Ставропольская ААК - СААК лизинг (от ГосНИИГА) 1997.10.14 Ту-134А RA-65047 ГосНИИГА на хранении (Шереметьево) 2001.06.27 Ту-134А RA-65047 Московия / Громов Эйр летал 2002.11.25 Ту-134А RA-65047 Московия / Громов Эйр на хранении 2003.01.16 Ту-134А RA-65047 Московия / Громов Эйр летал 2003.10.09 Ту-134А RA-65047 Московия / Громов Эйр на хранении 2003.11.24 Ту-134А RA-65047 Московия / Громов Эйр летал 2007.01.17 Ту-134А RA-65047 Московия / Громов Эйр на хранении (ЛИИ) 30 лет в воздухе.

Ту-134А(1970—1980) — первая серийная модификация. Самолёт выпускался с апреля 1970 года до 1980 года. На Ту-134А установили более совершенные двигатели Д-30 второй серии с уменьшенным расходом топлива и реверсом тяги, благодаря чему от тормозного парашюта, которым оснащали самолёт Ту-134, удалось отказаться, а в хвостовой части фюзеляжа, где размещался парашют, была установлена вспомогательная силовая установка (ВСУ) ТА-8. Кроме этого, фюзеляж Ту-134А стал длиннее на 2,1 м для размещения дополнительных рядов кресел. Часть Ту-134А была выпущена с радиолокатором «Гроза-134», вследствие чего рабочее место штурмана было перенесено в пилотскую кабину и находилось в проходе. Эти самолёты приобрели вид, характерный для Ту-134Б,но это судя по остеклению не наш случай).


Опыт разработки и освоения первых реактивных пассажирских самолетов Ту-104 и Ту-124 позволил коллективу ОКБ А.Н.Туполева в короткий срок создать новый ближнемагистральный лайнер. В конце 1950-х на международных авиалиниях начал успешно эксплуатироваться французский CMC SE-210 "Каравелла" с двумя ТРД, расположенными на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. "Каравелла" подтолкнула ведущие авиастроительные фирмы к апробированию новой схемы, пик увлечения которой пришелся на начало 1960-х. В разных странах почти одновременно создаются пассажирские машины, отличительной чертой которых стало расположение ТРД в хвостовой части фюзеляжа на пилонах. К ним относятся американские DC-9 и "Боинг 727", английские ВАС111, VC.10 и DH 121, голландский F28, советские Ил-62 и Ту-134.


Данная схема прежде всего позволяла улучшить аэродинамику самолета (за счет использования "чистого крыла") и снизить уровень шума в салоне и кабине экипажа, а также значительно уменьшить нагрузки от газовых струй на фюзеляж. В то же время утяжелялась конструкция планера и, как следствие, падала полезная нагрузка. При этом снижалась экономичность самолета и усложнялось техническое обслуживание хвостового оперения.


Непосредственным толчком для создания будущего Ту-134 явилась реакция Н.С.Хрущева в ходе его визита во Францию. Хрущеву, прокатившемуся на "Каравелле" весной 1960-го, понравилось отсутствие шума и вибраций в салоне. А сравнивать было с чем: во Францию он летел на Ту-104, отличавшемся значительными вибрацией и шумом. По возвращении в Москву из Франции Хрущев беседовал с А.Н.Туполевым о возможности создания пассажирского самолета, подобного "Каравелле".


1 августа 1960-го вышло постановление Совмина СССР о создании скоростного пассажирского самолета Ту-124А с расположением двигателей типа Д-20П в хвостовой части фюзеляжа. Требовалось построить 40-местный самолет с максимальной скоростью 1000 км/ч и крейсерской - 800 - 900 км/ч на высоте 10 000 - 12 000 метров. Практическая дальность полета с навигационным запасом на крейсерской скорости должна быть 1500 км при максимальной - 2000 км.
Первые проработки машины выявили возможность создания ее на базе пассажирского Ту-124, проходившего в то время заводские испытания. Фюзеляж «заимствован» от Ту-124 и удлинён на 7 метров.

1 апреля 1961-го предъявили заказчику эскизный проект, в котором подтверждалась возможность получения крейсерской скорости 800 км/ч при заданной дальности 1500 км. Несколько улучшались экономические характеристики: коммерческая нагрузка возросла с 5000 до 6000 кг, а число пассажирских мест до 46 в туристском варианте и до 58 в экономическом. Двигатели Д-20П заменялись на Д-20П-125 со взлетной тягой по 5800 кг.

После завершения работы макетной комиссии в 1961-м "Аэрофлот" выпустил уточненные требования на Ту-124А. ОКБ-156 предлагалось довести коммерческую нагрузку до 7000 кг при полете на расстояние 1500 км и до 4000 кг - на дальность 3000км. При этом допускалось увеличение длины разбега и пробега до 900 м. Количество пассажирских мест возрастало до 65 - 70. Весь 1961-и и первую половину 1962-го разрабатывалась техническая документация Ту-124А.


В начале 1962-го на опытном заводе 156 началась сборка первого Ту-124А из агрегатов, изготовленных на заводах-смежниках. На первом этапе проектирования и постройки прототипа работами по самолету руководил Д.С.Марков. Затем его сменил Л.Л.Селяков, перешедший в ОКБ-156 из ОКБ-23 В.М.Мясищева. 


На проектирование и постройку опытного самолета ушло 3 года. Опытный Ту-124А (бортовой номер СССР - 45075) собрали в первой половине 1963-го. 29 июля экипаж во главе с заслуженным летчиком-испытателем Героем Советского Союза А.Д.Калиной совершил на ней первый полет. Вторым пилотом был летчик-испытатель Горюнов, в дальнейшем его сменил Н.Н.Харитонов.

Практически одновременно с Ту-124А появился английский самолет ВАС111, совершивший первый полет 20 августа 1963-го. Летные испытания ВАС111 до октября 1963-го проходили довольно успешно и даже с некоторым опережением по отношению к Ту-124А. Но 22 октября произошла катастрофа.


Опытный ВАС111 в полете с выпущенными во взлетное положение закрылками при достижении минимальной скорости попал в еще не изученный режим "глубокого сваливания". Оперение самолета, вышедшего на большие углы атаки, попало в спутную струю от гондол двигателей. Система управления рулями высоты не смогла преодолеть аэродинамические нагрузки на них в этой ситуации, и все усилия пилотов уменьшить углы атаки оказались тщетны. Самолет, парашютируя, ударился о землю, похоронив под собой экипаж.

Причины катастрофы ВАС111 учли в ОКБ-156 и на фирме "Дуглас". На строившемся прототипе ДС-9 и последующих Ту-124А (с 20 ноября 1963-го - Ту-134) устанавливается горизонтальное оперение с увеличенной на 30% площадью.


Летные испытания прототипа ("нулевки") закончились 6 ноября 1964-го. 9 сентября 1964-го совершил первый полет "Дублер" харьковского завода (бортовой номер СССР-45076), но со старым горизонтальным оперением и салоном, рассчитанным на 64 пассажира. Вскоре выяснилось, что возросшие массово-геометрические характеристики машины требовали увеличения тяги двигателей. Ведь первоначально Ту-134 (Ту-124А) создавался с несколько меньшими размерностью и массой. Более глубокая проработка проекта по двигателю Д-20П-125 пятой серии позволила ОКБ П. А. Соловьева вскоре создать двигатель Д-30 с взлетной тягой 6800 кг.


Забегая вперед, отметим, что с двигателями Д-20П-125 завод 135 выпустил лишь три Ту-134, все последующие машины комплектовались Д-30-ми. Первая из них 0004 (бортовой СССР - 65602) взлетела 21 июля 1966-го. 25 октября, после установки на "четверку" разработанного на ХАЗе нового горизонтального оперения увеличенной площади начался очередной этап ее летных испытаний.


Не дожидаясь появления доработанной машины, решили завершить заводские испытания "Дублера" с последующей передачей его в ГК НИИ ВВС. В декабре машину передали в Чкаловское. А 14 января 1966-го, выполняя очередной испытательный полет, Ту-134 (СССР - 45076) потерпел катастрофу, унеся жизни восьми человек во главе с командиром корабля летчиком-испытателем С.В.Евсеевым.

После серии катастроф с Ту-104 все пассажирские самолеты стали испытываться на больших углах атаки вплоть до сваливания. Не миновала эта участь и Ту-134. С этой целью вторую серийную машину оборудовали хвостовым фюзеляжным противоштопорным парашютом и горизонтальным оперением увеличенной площади. Испытания проводились с октября 1966-го по февраль 1967-го.

С марта по июль 1967-го проходил второй этап совместных государственных испытаний самолета с участием НИИ ГВФ. В этом же году с апреля по август проводились эксплуатационные испытания Ту-134 первых серий со взлетной массой до 45 000 кг и рассчитанных на 72 пассажира. В сентябре 1967-го первый Ту-134 совершил пассажирский рейс по трассе Москва - Адлер.


Впервые в практике отечественного самолетостроения конструкция Ту-134 и его летные данные прошли международный контроль, а сама машина получила международный сертификат летной годности. Польская государственная инспекция выдала 9 ноября 1969-го сертификат ВВ-051 на соответствие британским нормам летной годности (BCAR). Ту-134 всех модификаций имели сертификаты на соответствие международным нормам (ICAO) по шуму на местности, что позволяло использовать их на международных линиях.

На создание Ту-134 затратили 10 лет и 3 месяца, в том числе 3 года на проектирование и постройку опытного. На доводку и испытания ушло 4 года и 3 месяца. Со временем Ту-134 в Аэрофлоте взял на себя львиную долю перевозок на ближнемагистральных трассах. По уровню шума и вибраций в пассажирском салоне самолеты до последнего времени были самыми комфортабельными в Аэрофлоте. Топливную эффективность удалось поднять в последних модификациях с 55 до 34- 39 г/кресло км, а количество пассажиров - до 80-90. До начала 1990-х парк Ту-134 только в СССР перевез около 500 млн. пассажиров и сегодня продолжает работать на линиях стран СНГ и в ВВС.


Появление модернизированных двигателей с реверсом тяги и автоматической бортовой системой АБСу-134 позволяло осуществлять посадку по второй категории ICAO. По мнению летного и технического состава, Ту-134 прост в эксплуатации и в полете прощает экипажу многие ошибки. Имевшие место в период эксплуатации отказы различных систем, оборудования и двигателей в сочетании с высокой квалификацией экипажей обычно позволяли благополучно завершать полеты.


За создание семейства самолетов Ту-134 в 1972-м руководство ОКБ им. А. Н. Туполева, смежных предприятий и ГВФ удостоились Государственной премии.

Модификации

Ту-134 (1966—1970)
Базовая проектная модификация с застеклённым носом. Самолёты первой серии могли взять на борт до 64 пассажиров, позже число возрастает до 72. Первые Ту-134 были оснащены двумя двигателями Д-20П-125 (2 × 5800 кгс). Изначально самолёт выпускался под обозначением Ту-124А. Весной 1969 года Ту-134 был представлен на авиасалоне в Ле-Бурже. Всего самолётов базовой версии было выпущено 78 штук, включая 2 опытных (1963 год) и 9 предсерийных (1964—1965 годы). 30 из них были поставлены на экспорт в ГДР и Польшу. Самолеты оснащались двигателями Д-30 I серии (2 × 6300 кгс). Для уменьшения длины пробега устанавливался тормозной парашют.

Ту-134А в начале поста были описаны,но вот его подварианты:
Ту-134А-2 — самолёт с переделанным стеклянным носом.
Ту-134А-3 — вторая серия, с усовершенствованными турбореактивными двигателями Соловьёва Д-30 третьей серии.
Ту-134АК — самолёт с салоном 1 класса на 24 места и салоном «люкс» на 13 пассажиров. Отличался наличием второй двери для пассажиров со встроенным трапом. Часть самолётов оборудовалась средствами спецсвязи. Выпускался, в основном, для ВВС и правительственных перевозок.
Ту-134А «салон» — аналог Ту-134АК с одной дверью.

Ту-134Б (1980—1984)
Модернизированный Ту-134А-3. Серийное производство началось в марте 1980 года. Пассажировместимость была увеличена до 80 мест. Вместо носовой кабины штурмана установлена радиолокационная система «Гроза-134». В связи с отсутствием кабины штурмана управление силовой установкой перенесено с бортов кабины на центральный пульт. Некоторые модели Б имеют увеличенный запас топлива.
Ту-134Б-3 — самолёт с увеличенной до 96 мест пассажировместимостью и новыми двигателями Д-30 третьей серии.
Ту-134БВ — модификация для доставки челноков на большую высоту с последующим запуском их в космос.
Ту-134Б «салон» — самолёт повышенной комфортности на базе Ту-134Б. Отличался наличием второй двери, в хвостовой части, для пассажиров. Изготовлено 7 самолётов. Ещё несколько самолётов переоборудовано из пассажирских Ту-134Б (при этом вторая дверь отсутствовала).

Ту-134ЛК Модификация, представляющая собой летающую лабораторию для отработки космических программ и тренировки космонавтов.
Ту-134М Проект модернизированного Ту-134Б. На самолёт предполагалось установить двигатели Д-436Т1-134 и новое оборудование. Разработан в 1993 году.
Ту-134С Проект грузового самолёта на базе Ту-134А.
Ту-134СХ Самолёт для сельскохозяйственных нужд.Хм это как?
Ту-134УБЛ Тренажёр для обучения экипажей лётчиков морской и стратегической авиации. Самолёт отличает особенная конструкция носовой части фюзеляжа, схожая с бомбардировщиками Ту-22М и Ту-160.
Ту-134УБЛ-Ш Тренажёр для обучения Штурманов морской и стратегической авиации от Ту-134УБЛ его отличает дополнительное рабочее место штурмана в центроплане, оборудованное навигационным комплексом НК-45 (установлен на Ту-22М3) и двумя бомбодержателями МБД-3-У9 в нижней части фюзеляжа, что позволяет выполнять практическое бомбометание и тактический пуск ракет с использованием комплекса НК-45. Максимальная боевая нагрузка — 8 ОФАБ-100-120
Ту-134Ш (Ту-134Уч) Самолёт для тренировок штурманов дальней и фронтовой бомбардировочной авиации. В пассажирском салоне оборудовано 12 рабочих мест. В носовой части установлена радиолокационная система «Рубин-1» или «Инициатива». Выпускался в вариантах Ту-134Ш-1 (для группового обучения пилотированию и бомбометанию применительно к самолётам Ту-22 и Ту-22М) и Ту-134Ш-2 (для подготовки штурманов фронтовой авиации).
Ту-134Ш-СЛ Летающая лаборатория для испытаний радиоэлектронного оборудования.
Ту-134А-3М VIP-модификация. Всего существует 6 таких самолётов (65721, 65723, 65724, 65917, 65928, 65930) . Переделаны из Ту-134СХ.
Ту-134А-4 Он же Ту-134УБЛ



Всего было построено 854 самолета. По состоянию на февраль 2012 года в эксплуатации в мире находится порядка 130 самолётов Ту-134, из них более 100 — в России. Гражданскими эксплуатантами на регулярных пассажирских рейсах являются авиакомпании ЮТэйр-Экспресс (6 самолётов) и Алроса (2 самолёта). С 1 января 2012 года к полётам на территории России допускаются только самолёты, дополнительно оборудованные системой предупреждения столкновения с землёй.